Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Финансы, 30 сентября 2016 г.

Некоторые проблемы ОСАГО и автострахования

1334 просмотра

В европейских странах законы о страховании автогражданской ответственности начали приниматься еще в начале XX века. В России же соответствующий закон (Федеральный закон от 25.04. 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», сокращенно ОСАГО) вступил в силу только с 1.07.2003, т.е. практически со столетним опозданием. Однако более чем тринадцатилетний срок действия закона с учётом того, что в распоряжении российских разработчиков положений закона и правил ОСАГО, других необходимых документов уже имелся богатый зарубежный опыт, не так уж и мал, чтобы появился нормальный и отработанный продукт, в основном отвечающий международным стандартам и реальным потребностям страхователей.

За истекший период в закон вносились коррективы, принимались новые правила ОСАГО, которые должны были устранить имеющиеся недостатки, что сопровождалось полемикой и столкновением различных мнений. Что же получилось в итоге, в какой мере мы приблизились к передовой зарубежной практике?

Прежде всего надо обратить внимание на то, что исходя из самой сущности ОСАГО и в соответствии с мировым опытом в этой сфере страховщик в пределах установленных лимитов возмещает потерпевшему весь тот ущерб, который причинитель вреда был бы обязан возместить ему в соответствии с действующим законодательством — с законом, а в случае России по ее Гражданскому кодексу.

Однако в России страховщик вовсе не всегда был обязан в пределах лимитов ОСАГО возмещать потерпевшему тот вред, который в соответствии с законом должен компенсировать ему причинитель вреда, в целом ряде случаев эта обязанность возмещения по-прежнему возлагалась на самого причинителя вреда. Объяснялось это тем, что страховщик возмещает ущерб в соответствии с одним законом (ОСАГО), хотя другой закон (ГК России) этого не предусматривает.

Теперь рассмотрим некоторые конкретные примеры, изложенные в п. 9 старых правил ОСАГО, согласно которым не относится к страховым случаям наступление гражданской ответственности владельцев транспортных средств вследствие причинения морального вреда или возникновения обязанности по возмещению упущенной выгоды. Причинение морального вреда — специфический вид ущерба, исключенный из перечня страховых событий по ОСАГО. В советский период, напомним, считалось этически неприемлемым и, соответственно, невозможным применять материальную (денежную) оценку к моральным страданиям. В пореформенной России такое положение со временем постепенно менялось, и в начале нынешнего века в судебной практике (а моральный ущерб и его размер определяются только и исключительно судебным решением) стало обычным явлением. Как правило, необходимость компенсации морального ущерба возникает в случае смерти (выплаты членам семьи погибшего) или в результате причинения вреда здоровью потерпевшего. Обязанность возмещения морального ущерба возникала обычно при наличии вины причинителя вреда, например при проезде на запретительный сигнал светофора. Но в последнее время суды обязывают причинителя вреда возмещать моральный ущерб и независимо от его вины в ДТП.

Рассмотрим конкретный случай, когда автомобиль сбивает человека, выскочившего на дорогу перед проезжавшим автомобилем вдали от пешеходного перехода. Водитель успел затормозить, но пешеход получил травму, оказался в больнице. На лечение потребовалось почти 10,5 тыс. рублей. Кроме того, родители потерпевшего предъявили водителю иск на возмещение морального вреда на 25 тыс. рублей. Все их требования были исполнены. По ОСАГО страховая компания возместила затраты на лечение, а за моральный ущерб водитель расплатился из собственного кармана. Здесь как раз в полном объеме проявилось действие ст. 1079 ГК РФ: юридические лица и граждане, чья деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортного средства...), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если только они не докажут, что вред возник вследствие... умысла потерпевшего. При грубой неосторожности потерпевшего и отсутствии вины причинителя вреда в случаях, когда его ответственность наступает независимо от вины, размер возмещения должен быть уменьшен или в возмещении вреда может быть отказано (ст. 1083 ГК РФ). Однако при причинении вреда жизни и здоровью гражданина отказ в возмещении вреда не допускается. Если под колесами автомобиля окажется пьяный пешеход, то водителю не придется платить административный штраф, ему не грозит административная ответственность, но возмещать моральный ущерб в связи с причинением морального вреда здоровью придется всё-таки ему самому.

Может также возникнуть обязанность по возмещению упущенной выгоды (иногда трактуется как возмещение косвенного ущерба). Фирма, чей автомобиль попал в ДТП, может заявить об убытках, связанных с простоем транспортного средства, дополнительными накладными расходами (зарплата водителю в период ремонта), потерями дохода, чья сумма кратно превысит размер прямого ущерба. И возмещать эти косвенные убытки часто приходится самому причинителю вреда.

Довольно часто после ДТП делаются попытки добиться возмещения утраты товарной стоимости (УТС) в результате ДТП. По закону возмещать УТС потерпевшему должен причинитель вреда. Этот вид возмещения относится, как правило, к автомашинам не старше четырех лет, и его размеры нельзя назвать низкими для человека с доходом не выше среднего.

Хотя в п. 9 Правил ОСАГО (раздел исключений) нигде конкретно не указано, что данный вид возмещения не относится к страховым случаям, страховщики повсеместно отказывали потерпевшим в выплате, полагая, что данный вид ущерба относится к возмещению упущенной выгоды и по этой причине причинитель вреда должен оплачивать эти расходы за свой счет. Однако есть решение Верховного Суда РФ № ГКПИО7-658 от 24.07.2007, согласно которому УТС должна включаться в выплаты по ОСАГО. Данное решение ВС РФ оставлено в силе определением кассационной коллегии ВС РФ № КАС07-566 от 6.11.2007. Президиум Высшего арбитражного суда постановлением № 3076/12 от 4.09.2012 вновь подтвердил обоснованность включения УТС в выплаты по ОСАГО. Однако, несмотря на судебные решения, страховщики ОСАГО упорно продолжали отказывать в выплате этого страхового возмещения. И при отсутствии в России института прецедентного права потерпевшим (или причинителям вреда) только и оставалось, что обращаться в суд.

Наконец, встречаются ситуации, когда выплаты по ОСАГО исключаются, поскольку причинение вреда жизни или здоровью работников происходит при исполнении ими трудовых обязанностей, и этот вред подлежит возмещению в соответствии с законом о соответствующем виде обязательного страхования или обязательного социального страхования.

Ознакомившись с этим исключением, среднестатистический страхователь, скорее всего, не придаст ему особого значения. Но найдется такой, который пожелает досконально разобраться в правилах страхования ОСАГО, где, в частности, присутствует п. 59, в котором записано следующее: органы государственного социального страхования и социального обеспечения, а также страховые медицинские организации не вправе предъявлять регрессные требования к страховщику, осуществляющему обязательное страхование.

А это означает, что если причинен ущерб здоровью человека, который на момент ДТП исполнял трудовые обязанности, а федеральный орган соцстраха выплатил ему компенсацию за причиненный здоровью вред (например, оплатил пособие по временной нетрудоспособности), то названный орган потребует эти деньги в порядке регресса не со страховщика ОСАГО, а с самого причинителя вреда, который, в свою очередь, уже не сможет получить компенсацию от страховщика ОСАГО. Таких примеров, в том числе и подкрепленных постановлениями судебных органов, более чем достаточно.

Последствием ДТП могут быть повреждения или уничтожение антикварных и других уникальных предметов, зданий и сооружений, имеющих историко-культурное значение, изделий из драгоценных металлов и драгоценных и полудрагоценных камней, наличных денег, ценных бумаг, предметов религиозного культа, а также произведений науки, литературы и искусства, других объектов интеллектуальной собственности. Такие страховые случаи происходят нечасто, но являются именно страховыми случаями. Покрывает ли полис ОСАГО такого рода ущерб?

Если в ДТП была повреждена радиоаппаратура, находившаяся в багажнике впереди идущей машины, то страховщик выплачивает возмещение. А если повреждается находящаяся там же картина (оригинал), приобретенная, скажем, в художественном салоне, то оплачивать ущерб должен сам причинитель вреда, а не страховщик ОСАГО.

Что изменилось в связи и после вступления в силу с 11.10. 2014 новых правил ОСАГО в отношении вышеуказанных недостатков страхового покрытия? В тексте новых Правил, в отличие от старых, перечень вышеуказанных исключений, не относящихся к страховым случаям, непосредственно уже не прописан. Однако это вовсе не означает, что страховое покрытие теперь стало шире, т.к. в пункте 4.28. новых Правил указано, что помимо непосредственно прописанных в Правилах исключений также не возмещается вред, причинённый вследствие иных обстоятельств, освобождающих страховщика от выплаты страхового возмещения по договору обязательного страхования на основании действующего законодательства. А как раз в соответствии с п.2.ст.6 Федерального закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств эти иные обстоятельства включены в перечень не подпадающим под определение страхового случая.

Проще говоря, непопулярные и часто подвергавшиеся критике, но чётко прописанные в старых Правилах исключения просто выпали из текста новых Правил и теперь страхователь должен сам выискать их в тексте Федерального закона. В этой связи не лишним будет отметить, что в соответствии с общепринятой, как зарубежной, так и уже наработанной российской страховой практикой, все события, как относящиеся, так и не относящиеся к страховым, указываются непосредственно в правилах (условиях) страхования без каких-либо отсылок на другие нормативные документы.

Получается, что за прошедший после принятия закона ОСАГО период мы не слишком приблизились к исполнению требования закона о возмещении ущерба потерпевшему в полном объёме, а сами новые Правила стали менее удобными для страхователя.

Если и наблюдался определенный прогресс в расширения страхового покрытия в отношении возмещения ущербов в связи с утратой товарной стоимости, то он стал результатом принятия пленумом Верховного Суда Российской Федерации постановления от 29.01.2015 г. «О применении судами законодательства об ОСАГО». В соответствии с п.29. постановления, к реальному ущербу, возникшему в результате дорожно-транспортного происшествия, наряду со стоимостью ремонта и запасных частей относится также и утраченная товарная стоимость. Иначе говоря, поставлена логическая точка в разрешении данного вопроса в пользу потерпевших и страхователей.

Разумеется, помимо обязательного у нас есть ещё и добровольное страхование гражданской ответственности, которое могло бы заполнить оставленные законом ОСАГО бреши. Если после 2015 г. уже можно найти на рынке компании, которые покрывают риски ответственности за УТС, то страховщика, принимающего на себя риск ответственности за нанесение морального ущерба, встретить практически невозможно. По нашему мнению, далеко не все страховые компании стремятся улучшать условия по добровольным видам страхования, предпочитая работать с уже готовым, пусть и не вполне доброкачественным обязательным видом.

Если какие-то российские страховщики и ищут самостоятельные решения, пытаясь повысить качество предоставляемых ими услуг, то они, по нашим наблюдениям, редко используют при этом зарубежный опыт. В этом контексте уместно упомянуть и широко применяемую как за рубежом, так и в России систему скидок-надбавок к базовой премии в зависимости наличия или отсутствия страховых случаев за определённый период эксплуатации транспортного средства. Эта система именуется системой бонус-малус и обозначается коэффициентом бонус-малус или КБМ. Однако кроме общего названия российская система имеет мало общего с зарубежной.

КБМ в Европе

Суть применяемой в ряде европейских стран, в частности в Австрии (где приходилось работать автору) системы состоит в том, что скидки или надбавки получает или оплачивает владелец автомашины в зависимости от того были или не были страховые случаи при эксплуатации именно этой конкретной автомашины, находящейся в его владении, независимо от того, кто ею управлял. Если владелец меняет автомашину, то скидки или надбавки к премии сохраняются для него и при эксплуатации новой автомашины, что кажется вполне логичным. При использовании новой автомашины есть стимулы проявлять осторожность. Сложившаяся за рубежом система бонус-малус довольно простая, но, тем не менее очень логичная и удобная.

КБМ в России

Применяемая в России система «бонус-малус», напротив, выглядит довольно сложной и трудоёмкой, для ее функционирования необходима система компьютерного обеспечения, она вызывает много нареканий со стороны страхователей. По данным Российского союза автостраховщиков, жалобы на либо несправедливое начисление скидки по ОСАГО, либо полное её отсутствие за безаварийную езду составляют половину всех обращений автомобилистов в РСА. Страховщики признают проблемы, но объясняют их неправильным заполнением базы в прошлые периоды. Правозащитники же обращают внимание на то, что почему-то не делаются ошибки в пользу граждан, что может свидетельствовать о намеренном искажении данных.

Обратимся, однако, к более детальному рассмотрению практики применения системы КБМ в России.

Этот коэффициент получает непосредственно водитель, управляющий той или иной автомашиной, т.е. коэффициент относится к личности водителя, а оплачивает премию с учётом этого коэффициента уже владелец автомашины. Причем построено это следующим образом. Допустим, один определенный водитель допущен к управлению сразу несколькими автомашинами, владельцем которых он не является, но вписан в полис ОСАГО. На одной из автомашин он допустил ДТП по собственной вине, а при управлении другими автомашинами ДТП он не совершал. Надбавку к премии должны будут оплачивать не только владелец автомашины, при управлении которой было совершено ДТП, что как раз не вызывает сомнений, но и владельцы других автомашин, к управлению которыми был допущен этот водитель, но ДТП при эксплуатации которых вообще не происходило. Доплачивают, даже если водитель вообще не находился за рулем данной машины, достаточно того, что он был просто вписан в полис, что называется, на всякий случай. Одна уже эта особенность бросает тень сомнения на правильность построения российской модели КБМ.

Теперь рассмотрим математическую составляющую построения тарифа с учётом КБМ. Представим себе, что, к примеру, десять владельцев-водителей одного возраста, с одинаковым стажем вождения, приобрели и начали эксплуатировать десять одинаковых автомашин примерно в одинаковых условиях (в городе и примерно с одинаковым годовым пробегом). При этом один из них был допущен всеми другими владельцами к управлению их автомашинами. Управляя одной из этих автомашин, он совершил ДТП, за что положена надбавка в размере 5%. Данная надбавка будет применяться к владельцам всех десяти автомашин, таким образом, общий размер надбавки, полученной страховщиками, составит в сумме 50% от страховой премии. Такое положение явно не логично, т.к. лицо, совершившее ДТП и являющееся источником повышенной опасности, не может управлять всеми десятью автомашинами одновременно, соответственно все эти автомашины при их эксплуатации не могут представлять опасность, оцененную с повышающим коэффициентом 5% каждая. Установление такой суммарной надбавки к премии абсолютно необоснованно увеличивает доходы страховщиков. Даже пользуясь одной автомашиной, или десятью (меняя их поочерёдно), одно лицо не может проехать за определённый временной период более определённого количества километров, к примеру 300 в день в городе с интенсивным движением.

Таким образом, чисто математически данный размер надбавки должен быть поделен на владельцев всех автомашин и повышающий коэффициент тогда составит 0,5% на каждого владельца. Но если рассмотреть этот вопрос не только с точки зрения чистой математики, но ещё и логики, то будет правильнее применять надбавку только к владельцу той автомашины, которая побывала в ДТП. Правильно это потому, что степень опасности зависит от ряда факторов, основными из которых являются пробег, территория использования и технические параметры самой автомашины.

Пробег. На какой-то из десяти автомашин допущенный к её управлению может проехать-то всего 10 км за год или вообще в течение года не управлять ею, будучи вписанным в полис (на всякий случай).

Территория использования. Либо город с интенсивным движением, либо безлюдная местность, где и автомашины-то не часто увидишь.

Технические параметры автомашины. Зависят от наличия механической или автоматической коробки передач, парктроников, габаритов автомашины и др. деталей.

Рассмотрим пример с учетом трёх вышеописанных основных факторов. Водитель автомашины, ежедневно и помногу эксплуатируя её в городе с интенсивным движением, совершает, предположим, одно ДТП за год и подпадает под надбавку в 5%. Вряд ли этот же водитель будет представлять повышенную опасность, если всего пару часов поуправляет автомашиной своего приятеля в сельской местности. И вряд ли будет логично, чтобы его приятель, имеющий уже скидку в размере, скажем, 30%, из-за этого допуска к управлению получал надбавку в размере 5%. Дополнительная премия в значительном размере будет взиматься при незначительно изменившемся уровне риска.

Было бы справедливее взимать надбавку только с владельца автомашины, при управлении которой было совершено ДТП.

В настоящее время, по сообщениям СМИ, планируется очередная реформа системы «бонус-малус». РСА как будто склоняется к тому, чтобы привязывать коэффициент не к полису, а к водителю. При этом сам коэффициент будет определять не страховая компания, а непосредственно союз автостраховщиков.

Коэффициенты, как ожидается, привяжут не к срокам страхования, а к календарному году, и они подлежат обновлению ежегодно. Старт проекта намечен на 1.01. 2017. (Российская газета, 18.03.2016)

Просматривается какая-то искусственно усложнённая система, не учитывающая конкретных факторов, влияющих на размер КБМ. С подачи некоторых депутатов Госдумы предлагается также «отвязать» систему построения тарифа от мощности двигателя, что противоречит международной практике.

Не проще ли и рациональнее привязать расчёт КБМ к владельцу автомашины, при управлении которой за прошлый период эксплуатации (один год) имели или не имели место страховые случаи.

Еще одной особенностью российского страхового рынка является страхование от несчастных случаев лиц, находящихся в легковых автомашинах по паушальной системе, широко используемой за рубежом. Название системы происходит от немецкого слова pauschal. Точный перевод термина получается довольно объёмным, поэтому он непосредственно вошел в страховой лексикон. Такое заимствование профессиональных терминов в последнее время не редкость.

Впервые эту систему в конце 80-х годов в нашей стране начал применять Ингосстрах. За основу была взята структура построения австрийской модели (100 + 100 + 50), аналогичная немецкой модели (100 + 50). По австрийской модели при нахождении в легковой автомашине одного лица устанавливается определённая страховая сумма, которая при нахождении в автомашине двух лиц увеличивается на 100%, и тогда на каждого приходится 1/2 страховой суммы. Если в авто три или более лиц, страховая сумма возрастает ещё на 50% и распределяется в равных долях на каждое находящееся в автомашине лицо.

Метод Ингосстраха был построен несколько иначе. Страховая сумма устанавливается на всех находящихся в автомашине лиц — это общее покрытие. Если в момент ДТП в автомашине находится одно лицо, то приходящаяся на него страховая сумма составляет 40% от общего покрытия. Если два, то на каждое приходится по 35% от общего страхового покрытия. Если три и более, то страховое покрытие распределяется в равных долях на каждое лицо. Австрийский метод и метод Ингосстраха имеют различия в построении, но по сути своей близки и при расчётах выдают практически одинаковые цифры.

Российские страховые компании используют модель Ингосстраха, только при этом почему-то почти все допускают, по нашему мнению, одну и ту же ошибку, которую теперь (в последние два-три года) стали делать и сотрудники Ингосстраха. Страховая сумма у них зависит не от количества лиц, находящихся в автомашине в момент ДТП, а от количества пострадавших, что в корне противоречит принципу самой паушальной системы.

Следует отметить, что аналогичное отклонение имеет место и у ряда работающих на российском рынке страховых компаний с иностранным капиталом.

Паушальная система более выгодна для страхователя, когда в легковой автомашине находятся в основном не более двух-трёх лиц. Если в пятиместной легковой автомашине во время ДТП находилось, допустим, только одно лицо, то приходящаяся на него страховая сумма составит не 20% от общей страховой суммы (100% : 5), а 40%, т.е. в два раза (на 100%) больше, чем при страховании по системе мест. Но и размер страховой премии при страховании по паушальной системе в среднем где-то на 30% выше, чем при страховании по системе мест. В то же время если в такой же пятиместной машине почти всегда едут 5 лиц, то уже тогда нет смысла тратить на страховку на 30% больше.

Увеличение страховой суммы в два раза при нахождении в автомашине одного лица при увеличении страховой премии всего на 30% является экономически привлекательным решением и для страховщика, т.к. при нахождении в автомашине 5 человек каждый из них в равной мере, независимо от любого направления удара (конечно, определённой силы), подвергается значительно большему риску, чем одно находящееся в автомашине лицо, которое может и не пострадать от ударов, не направленных на него. Поэтому и распределение страховой суммы в зависимости от количества находящихся в автомашине лиц по вышеописанным системам (100 + 100 + 50) или (100 + 50) является правильным и экономически обоснованным в отличие от распределения страховой суммы исходя от количества пострадавших лиц, поскольку при нахождении в автомашине нескольких лиц каждое из них в отдельности подвергается абсолютно одинаковому риску, соответственно и страховые суммы должны быть одинаковыми.

Приведем один пример в порядке пояснения. Если в доме, состоящем из пяти одинаковых помещений, сгорит одно помещение, то размер страхового возмещения, разумеется, должен составлять 20%, а не 40% от общей страховой суммы согласно российской модели.

Для создания в России эффективной системы автострахования, как ОСАГО, так и добровольного, других видов, требуется внесение большого числа изменений в нормативную базу, и большое значение при этом будет иметь грамотное использование уже имеющегося международного опыта.

Виктор В. МЕЛЬНИКОВ, эксперт страхового рынка

В материале упоминаются: Компании, организации: Государственная Дума Российской Федерации (Госдума РФ) 14996 Ингосстрах 14173 Российский Союз Автостраховщиков (РСА) 19743 Персоны: Мельников Виктор Владимирович

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »